Начальник Северного пароходства Сергей Иванович Кузнецов в беседе с нашим собственным корреспондентом В. Гусевым рассказывает о делах моряков-северян.
— Читателям журнала известно, что юбилейный 1977 год Северное пароходство завершило с превышением всех основных производственных показателей. Какие события минувшего года Вы могли бы выделить как наиболее важные, теснее всего связанные с планами 1978 года!
— Минувший год памятен принятием нового Основного Закона СССР, в канун первой годовщины которого трудовые коллективы пароходства приняли повышенные социалистические обязательства по выполнению и перевыполнению плана 1978 года и усилению борьбы за повышение эффективности и качества грузоперевозок. И, конечно же, думая о делах предстоящих, мы во многом исходили из опыта второго года нынешней пятилетки, поскольку он оставил нам много примеров успешной работы. Остановлюсь лишь на некоторых из них.
В прошлом году пароходство два квартала подряд удерживало переходящее Красное знамя победителя Всесоюзного социалистического соревнования среди коллективов Министерства морского флота.
По итогам работы за 1977 год пароходство награждено переходящим Красным знаменем ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ с занесением на доску Почета ВДНХ СССР.
Успех этот в значительной степени был обусловлен не только четкой работой флота на загранперевозках. В каботаже мы продолжали совершенствовать новые методы снабжения геологов Варандея и Вангурея всем необходимым. Теперь к «причалам» припайного льда транспортные суда в сопровождении ледоколов прибывают в феврале, то есть на четыре месяца раньше срока, считавшегося до недавнего времени традиционным. И в начале зимы, в декабре, мы научились использовать относительно слабый припай для подачи по нему топливных шлангов на берег. Это не только создает удобства в работе и приносит экономию в затратах по выгрузке. Достаточная прочность молодого припая служит гарантией от разрыва топливных шлангов, а значит, и от загрязнения моря нефтью. Приобретенный опыт позволил нам и в нынешнем году, начиная с конца зимы, в феврале, и ранней весной, направлять суда в Заполярье. Три четверти доставленных на них товаров — генгруз. Одна четверть — топливо. Это еще один новый вклад моряков пароходства в дело воплощения в жизнь решения XXV съезда КПСС, нацеленных на развитие газонефтяной промышленности на Севере.
В текущем году мы подключим к перевозкам в каботаже судно-снабженец «Вавчуга», построенное на заводе «Красная кузница» по проекту Ленинградского ЦПКБ, а также три новых самоходных плашкоута, сооруженных архангельскими корабелами. Эти суда будут важным подспорьем в выполнении каботажных перевозок, которые в третьем году этой пятилетки значительно возрастут.
У наших эксплуатационников и корабелов созрел замысел постройки своими силами понтона на воздушной подушке для доставки грузов с судов на необорудованный причалами берег. Если решится вопрос о приобретении самоходного устройства, способного перемещать этот понтон, технология перевалки грузов в сложных условиях значительно усовершенствуется.
На заводе «Красная кузница» закончено сооружение и осуществлен спуск на воду еще одного полупонтона для второго плавдока грузоподъемностью 7 тыс. т. Первый однотипный плавдок, построенный по проекту Черноморского ЦПКБ, уже служит решению проблем повышения эффективности и качества судоремонта. Завод завершает реконструкцию литейного цеха. Вступил в строй новый причал для приемки судов на ремонт.
Нельзя не упомянуть о совершенствовании портового хозяйства Архангельска и, прежде всего, о коренной модернизации района Экономия, которая предопределена решением XXV съезда КПСС. Работа по его реконструкции с весны этого года получила еще большее развитие. На Экономии появится склад площадью 7 тыс. кв. м для переработки целлюлозы и картона. А в общем уже сегодня не трудно заметить, что Архангельский морской порт начинает с каждым голо- кроме лесоматериалов, во все большем объеме перерабатывать генеральные грузы, контейнеры, массовые и навалочные грузы, то есть порт становится универсальным.
— Сергей Иванович, каждый, кто побывал в Архангельске зимой, в ноябре — декабре отмечал очень интересную деталь: Двина не вставала. скованная льдом. «Виновна» в этом не только переменчивость зимней погоды с частыми перепадами от морозов к оттепелям. Не так ли!
— Двина, увы, зимой замерзает. Но ведь и Нева, к примеру, тоже замерзает, а Ленинградский порт круглый год принимает суда почти в неизменном ритме. Вот и мы экспериментируем в области продления навигации. С 1 января 1978 года сделали ее круглогодичной.
Дважды в сутки в устье Двины наблюдается отлив. И с каждым отливом, который длится около шести часов, река способна сбрасывать лед в море. Нашим ледоколам остается только помогать Двине. Обычно один портовый ледокол и два буксира-спасателя в отлив разбивают лед у берегов и на фарватерах. На узком участке в районе Маймаксы работы ледоколам чуть больше. Таким образом, на протяжении примерно 35 миль судового хода на реке лед не может задержаться. Даже в двадцатиградусные морозы ледокольщики научились сопровождать его с отливом в море. Суда в узкостях могли проходить без помощи ледоколов, что дало флоту ощутимую экономию времени и средств, особенно при переходах с одного лесокомбината на другой.
Практикой подтверждена возможность плавания в Белом море ранней весной без ледоколов. Мы помним случай, когда в районе Поноя мощный арктический дизель-электроход «Обь», сопровождаемый ледоколом «Капитан Мелехов», около недели не мог пробиться к разводьям и выйти из зоны тяжелого льда в то время, как восточнее шли суда, не встречая ледовых препятствий. Этот и другие случаи подсказали нам целесообразность проведения ледовых авиаразведок с целью проводки судов в Белом море как весной и осенью, так и зимой. На эту разведку вместе с гидрометеорологами вылетают опытные капитаны-наставники пароходства, За шесть-семь летных часов воздушный патруль воссоздает точную картину ледовой обстановки на двухсотпятидесятимильном пути судов, отличающемся наибольшей сложностью. Полученные сведения поступают в пароходство и используются в навигационной работе по безостановочной и безаварийной проводке судов, а также в оперативном планировании при формировании караванов. Так, учитывая природные факторы и привлекая в помощь транспортным судам ледоколы и авиацию, мы облегчаем судам зимнее плавание в Белом море и в устье Двины. Старейший порт страны теперь круглый год работает.
— Продление навигационного периода выдвигает перед береговыми службами новые задачи по улучшению использования тоннажа. Какими заботами живут сейчас специалисты, отделы организации эксплуатационной работы отделов и служб пароходства!
— У портовиков и специалистов береговых служб пароходства было и остается много хлопот по улучшению взаимодействий со смежниками. Очень медленно, к сожалению, решаются некоторые комплексные транспортные и технические проблемы. Порой мешают делу досадные мелочи. Но эта тема особая. От нее мы не уходим ни в повседневной работе, ни в дни координационных совещаний. Здесь же, на мой взгляд, стоит отметить вопросы различного характера, которые уже решены и содействуют нашим успехам.
Так, например, контейнеры с продукцией Норильского комбината на подъездных путях потребителей разгружаются с помощью трапов для погрузчиков, устанавливаемых на сцепы вагонов. Для внедрения новшества потребовались две вещи: разрешение МПС устанавливать контейнеры на железнодорожные платформы так, чтобы их двери «смотрели» в сторону сцепов, и разрешение на сооружение самих трапов. Кстати, мы первыми в стране разработали и внедрили этот метод, позволяющий доставлять грузы в крупнотоннажных контейнерах по схеме «от двери до двери» на железнодорожные станции, не оборудованные для их переработки.
По-прежнему мы практикуем перевозку целлюлозы в кипах на палубе под водонепроницаемой пленкой. Но если прежде кипы были массой по 150 кг, то теперь — 200 кг. Целлюлоза грузится блоками кип на стропах по 1,2 т. Кран за один подъем берет 2—3 блока. К началу 1978 года составлен проект расписания перевозок целлюлозы на порты Польши в расчете на суда с большим раскрытием подпалубных грузовых помещений, способные одновременно дополнительно принимать 12—15% груза на палубы.
Постоянно совершенствуем методы лесных перевозок, объем которых в последние годы возрастает. Характерно, что собственным тоннажем пароходство в 1977 году обеспечило 65% вывозки леса на экспорт из портов Белого и Баренцева морей и около 70% — из Игарки. В обороте находится около 400 тыс. штук инвентарных стропов для пакетированной перевозки леса. Развивается метод перевозки в блок-пакетах; при погрузке одновременно в строп блока укладывается четыре пакета.
Несколько экспериментальных рейсов с лесными грузами на Англию совершил пакетовоз «Иван Шадр». Более 40% пиломатериалов, доставленных в Гулль, составляли блок-пакеты массой по 10-15 т. Принимает и сдает такой груз экипаж собственными палубными механизмами. Метод прогрессивный. Но развитие его сдерживают два обстоятельства: во-первых, архангельские предприятия, поставляющие лес на экспорт, не располагают необходимыми механизмами для формирования блок-пакетов и доставки их к борту судов; во-вторых, в зарубежных портах не проявляют особого интереса к ускорению грузовых операций.
Внедрен на флоте весьма прогрессивный метод формирования палубных караванов пиломатериалами в пакетах без стензелей. В этом случае пакеты на палубе укладываются подобно кирпичной кладке. Самые осторожные капитаны в дальних штормовых переходах убедились в надежности такого размещения груза и сегодня ратуют за него. Не нужны стали прокладки, отпала необходимость в стензелях, с которыми всегда у экипажа много хлопот. Но, к сожалению, на момент нашей беседы еще нельзя утверждать, что налаживание перевозки леса без стензелей идет хорошими темпами. Лишь 10% от общей массы пакетов леса на экспорт вывозит наш флот с применением этого новшества. Дело упирается в большое количество так называемых «головастиков», то есть пакетов, сформированных из досок разной длины. Вот когда компактных пакетов станет больше, тогда и караванов без стензелей будет больше на палубах судов. Так что дело не за флотом, а за предприятиями лесной промышленности.
— Сергей Иванович, Вам, депутату областного Совета народных депутатов, конечно, приходится принимать участие в решении вопросов капитапьного строительства в Архангельске. Не обходит ли город и область вниманием нужды пароходства в этой части!
— Скажу прямо: жаловаться нам не пристало. Более того, мы сегодня являемся владельцами едва ли не самых лучших новых зданий города. В одном из них, в этом современном здании управления СМП, мы и беседуем. Этот четырнадцатиэтажный корпус вступил в строй в 1976 году. А из окон его видны соседние стройки, которые в ближайшее время пароходству предстоит принять. Для нас возводится корпус вычислительного центра, который должен вступить в строй в текущем году, идет строительство музея пароходства. В канун 1979 года планируем справить новоселье в интерклубе, а рабочие Лайского судоремонтного завода получат новую столовую. Строится новое помещение для магазина «Альбатрос», здание поликлиники на 600 посещений в сутки и профилакторий при ней в Соломбале. Во втором квартале 1980 года должно вступить в строй здание бассейновой санэпидстанции. Так что у самого старого пароходства страны нет основания сетовать на скромный размах новостроек.
Несколько хуже с жилищным строительством. Людей изложением причин отставания в строительстве жилья не успокоишь, хотя они, эти причины, объективны и в ряде случаев объясняются трудностями общей коренной реконструкции старой части города, рассчитанной на длительный срок. И тем не менее мы не теряем оптимизма и уверены, что с каждым годом семьи моряков, портовиков и работников других предприятий пароходства будут справлять все больше новоселий.
Журнал "Морской Флот" №7 за 1978 год.