Лоцманство на морях имеет необыкновенно длинную историю. В средние века в приморских странах уже были разработаны различные законодательства, в которых нашел отражение многовековой опыт специфики и регламентации сложной и трудной лоцманской работы. Сегодняшний лоцман в качестве портового проводника — лишь одна из сторон этой профессии.

Прежде в морских провожатых нуждались не только в прибрежных районах. Лоцманов искали отважные путешественники и предприимчивые купцы, задумавшие далекие океанские переходы. Лоцманы требовались Магеллану и Америго Веспуччи. Они сопровождали многочисленные экспедиции в лабиринтах тихоокеанских островов, водили суда поморских промышленников к суровым берегам неведомых полярных земель, помогали капитанам ориентироваться в путаных и опасных шхерах северных морей. Первыми из мореплавателей лоцманы старались зафиксировать на картах и в особых сборниках (лоциях) накопленные практические знания о водных путях.

Лоцман, как правило, появлялся на всех судах дальнего плавания. Формально подчиненный власти капитана (шкипера), он оставался фактически независимым в области навигации, так как именно ему приходилось вести судно в море. Он знал берега, вдоль которых шел, отмечал местонахождение судна на карте, определял путь по компасу, пользовался астролябией для исчисления высоты солнца и звезд. Обычно никто, кроме него, не владел инструментами, которые применялись в лоцманской практике. И среди мореплавателей, зачастую не умевших даже читать, лоцманы казались почти мудрецами.

Наличие лоцмана на судне вселяло надежду на благополучное завершение плавания. От него зависели судьбы тысяч людей. Вот почему почти все средневековые законы устанавливали для лоцмана, нарушившего свои обязанности или не знавшего пути, по которому брался вести судно, самое суровое наказание — смертную казнь. Так, в законоположениях Висбю (шведский город на о. Готланде), составленных в XV веке и имевших силу и почти двухсотлетнее влияние на содержание положений о лоцманской службе на всем севере Европы, соответствующие статьи давали указание о применении высшей меры наказания к провинившемуся проводнику.

Прошла, конечно, не одна сотня лет, прежде чем исчез «дальнеморский» лоцман. Вместо него появился портовый провожатый, который встречал суда в море и приводил их в порт. Он же выводил за пределы рейда все суда, уходящие бороздить морские просторы. С XVII века лоцманская проводка во многих крупных портах становится обязательной.

В России лоцманское дело известно с древних времен. Новгородцы еще в XII—XIII веках в договорах с Ганзейским торговым союзом вносили пункты о порядке найма и условиях оплаты труда лоцманов. Русские провожатые хорошо знали водный путь, который начинался на Неве и шел по Варяжскому морю. Как отмечает Вельский сайт, на Белом море поморские «корабельные вожи» уже в XVI веке сопровождали иностранные суда, приходившие к Новым Холмогорам (будущий Архангельск). Но необычайно возросла роль лоцманов в начале XVIII века, когда Петр I начал интенсивно осваивать Балтику и Белое море. Именно в это время среди русских мореходов вошло в обиход слово «лоцман».

В 1693 году Петр I заложил на острове Соломбале (в устье Северной Двины, возле самого Архангельска — первого морского порта России) верфь и основал там Адмиралтейство. В Архангельск стали приходить иностранные суда, которые нужно было провести с моря через Двинский бар и ввести по извилистому и весьма переменчивому фарватеру в порт. Этим занимались местные «корабельные вожи», которые в совершенстве владели нелегким искусством мореплавателей. Они управляли парусниками, ходившими на промыслы морского зверя и рыбы, плавали по своим поморским лоциям в бесконечных просторах холодного моря, открывали новые земли. Знали они гидрографию и гидрологию сложного устья Северной Двины. Из них на основании указа от 30 июня 1704 года, подписанного президентом Адмиралтейства Ф. М. Апраксиным, и была составлена первая лоцманская команда.

В устье Двины предлагалось поставить предостерегательные знаки и сделать все, чтобы в первом морском порту России было так, «как в иных морских пристанях, как в иных окрестных государствах».

На Балтийском море, где приходилось воевать со шведами, в устье Невы, где строилась новая столица, нужда в лоцманах была еще больше. В личных письмах, Списках и указаниях Петра I морские провожатые упоминаются неоднократно: то речь идет об их поисках, то об отсылке в район строительства Олонецкой верфи, то об организации лоцманской службы в балтийских портах. 16 апреля 1709 года вице-адмирал Крюйс объявил «волю царя» о создании в Петербурге особой лоцманской команды из 11 человек. Но удовлетворить полностью спрос на провожатых они не могли. Петр 1 неоднократно сам выступал в качестве лоцмана. 9 сентября 1710 года он пишет английскому купцу Андрею Стейльсу: «Благодарствую Вам за приход корабля Вашего, который третьево дни счасливо сюды прибыл, на котором сами в устье были лоцманом». Царь встречал наиболее важные иностранные суда, приходящие в Петербург, за Невским баром.

О лоцманской деятельности Петра I свидетельствует и ряд документов, связанных с военными действиями на Балтийском Море во время войны со шведами. Один из них — выписка из «Журнала о походах государя Петра Великого к крепостям Выборгу, Ревелю и Риге в 1710 г.» — рассказывает об этом так: «Лед видим был в море, ветер же хотя невеликой, но весьма способной был к походу, которым его царское величество изволил идти в тот день и в ночь, имея шествие впереди на шлюпке, имел он на мачте фонарь, давая знать удобный ход, не отдаляясь с берегов, а где являлась мель, повелел фонарь спущать тогда суда останавливались; отъезжая же далее в море, сыскав удобный ход, фонарь повелел вздимать и чрез всю ночь таков имел труд». Прибыв в урочище Трагзунд, Петр отправил срочную депешу адмиралу Апраксину с указанием, «чтоб для проведения судов до выборгской атаки прислал лоцманов».

В 1722 году Морской регламент предписал «иметь довольное число лотсманов во всех российских пристанях в Синус Финикус (Финский залив — Э. И.), где сколько пристойно, для провожания кораблей и ставления баканов», во многом упорядочил отношения между «судовщиками», «корабельщиками» и лоцманами. Он рекомендовал прежде всего пользоваться услугами присяжных лоцманов, а к присяге допускались лишь «знающие ход весенней, летней и осенней воды, пороги явные или потаенные, карчи или камни или мели, по коим им вести корабль или судно».

В XVIII — начале XIX столетия лоцманская служба начала оформляться на Черном и Азовском морях, в районе Днепровского лимана. Несколько позднее лоцманские команды появились и на самой дальней окраине России — на Амуре и в тихоокеанских портах.

Не обходилось без лоцманов и на реках. Многолюдные артели провожатых (их именовали по-разному — кормщики, носники, спущики судов, якорщики, лоцманы и др.) действовали на Днепре, Западной Двине, Северной Двине, Свири, Сухоне, Мете, Волхове. Их работа очень часто сводилась к проводке караванов судов через самые трудные участки рек: знаменитые Днепровские пороги, пенистые перекаты Свири и «каменную лестницу» Боровичских порогов на Мете.

Лоцманские команды подчинялись капитанам (командирам) над морскими портами. Положение их юридически приравнивалось к правовым нормам морских команд. Но лишь в 1836 году они получили форменную одежду и то потому, что генерал-интендант Морского министерства был озабочен неприглядным видом лоцманов, появляющихся на военных судах и «особливо на придворных пароходах и яхтах во время высочайшего присутствия».

«Положением о морских лоцманах» (1890 г.) было утверждено 6 лоцманских округов — Беломорский, Балтийский, Кронштадтский, Черноморский, Каспийский и Восточный. Портовые лоцманские объединения, имевшие своеобразное устройство, обычно отличавшиеся замкнутостью н рядом специфических черт, получили свои уставы. На лоцманские должности принимали моряков, знавших основы судовождения, владевших иностранным языком, способных быстро ориентироваться в самых сложных ситуациях, прекрасно освоивших гидрологический режим того участка моря, где предстояло работать. В шторм, холод, туман выходили лоцманы встречать суда или провожать их в дальнее плавание. Тысячи судов спасли они на рейдах Балтийского моря, в проливах Моонзундского архипелага, в Онежской и Двинской губа х Белого моря. В одной из лоций начала XIX века роль портового лоцмана определялась следующим образом: «Лоцман в бурную погоду пред портом также необходим мореплавателю, как мачта и парус потребны для корабля...» И не пустыми фразами были слова лоцманской присяги: «Еще обещаю и клянусь, что вверяемые моему попечению суда буду охранять и защищать до последнего моего издыхания от всяких опасностей и всемерно предупреждать всякий вред и убытки, могущие произойти от засорения водяных путей или от корыстных и торговых расчетов, или от нерадения моего и во всех делах служения моего иметь в уме... не свои личные выгоды, но честь Российского флага, пользу морской службы...»

Эти слова никогда не расходились с делами российских лоцманов. История запечатлела на своих страницах немало подвигов, героических традиций, которые и сегодня составляют одну из славных сторон лоцманской службы.

Накануне Великой Октябрьской социалистической революции лоцманские организации представляли собой разнообразные по структуре, но общие по задачам, профессиональные объединения — так называемые товарищества, артели и общества. Открывшийся в Петрограде 20 августа 1917 года Всероссийский учредительный съезд лоцманов попытался разработать некоторые мероприятия, направленные на укрепление связей между лоцманами всех русских морей и усовершенствование лоцманской службы. На основе решений съезда был подготовлен Устав лоцманского союза, подписанный в январе 1918 года наркомом по морским делам П. Дыбенко. Первая всероссийская лоцманская организация ставила перед собой следующие задачи: обеспечение безопасности плавания, т. е. правильное функционирование лоцманской службы, ее дальнейшее развитие и усовершенствование; объединение всех лоцманов, содействие профессиональному развитию своих членов; улучшение быта лоцманов, оказание материальной помощи им и членам их семей.

В суровые и сложные годы гражданской войны и иностранной интервенции торговое мореплавание резко сократилось, некоторые лоцманские организации прекратили свое существование, другие же неоднократно подвергались различным преобразованиям. Петроградские лоцманы с 1 сентября 1917 года были зачислены на военно-морскую службу по вольному найму при Петроградском военном порте. Кронштадтские лоцманы к исполнению военно-морской службы были привлечены еще в 1915 году и работали в составе боновой партии Охраны Кронштадтского рейда.

На Белом море прославленные архангельские лоцманы активизировали свою деятельность с момента установления Советской власти — с февраля 1920 года. На Черном море возобновление проводки судов николаевскими лоцманами началось также лишь после изгнания белогвардейцев в феврале 1920 года. Почти в то же время развернули работу новороссийские лоцманы, которым приходилось осуществлять сложную проводку судов через минные заграждения в районе Геленджик — Новороссийск — Анапа. В декабре 1920 года была образована группа крымских лоцманов для работы в районе Севастополь — Скадовск — Ласпинская бухта.

Междуведомственное совещание по вопросам реорганизации лоцманской службы, состоявшееся в марте 1922 года, постановило иметь морских лоцманов в следующих местах: на Черном море — в Одессе, Николаеве, Очакове, Херсоне, Севастополе, Керчи (для всех портов Азовского моря) и в Новороссийске; на Балтийском море — в Кронштадте н Петрограде; на Белом море — в Архангельске н Онеге; в Кольском заливе Баренцева моря — в Мурманске. Начальники остальных морских портов создавали лоцманские организации по мере надобности.

В июле 1922 года был утвержден Устав морских лоцманов, узаконивший их положение в качестве военных моряков. Статьи Устава, касающиеся специфики лоцманской службы, развивали и дополняли Положение 1890 года.

На сложную и ответственную лоцманскую работу обычно шли моряки, имевшие большой опыт судоводительской практики, знавшие как свои пять пальцев район, в котором предстояло сопровождать суда, владевшие иностранными языками. Развивалась техника, совершенным радиолокационным оборудованием оснащались суда, однако лоцманы оставались незаменимыми помощниками капитанов.

Исключительно важной оказалась роль лоцманов во время Великой Отечественной войны. Их искусством были спасены тысячи судов, выведенные огненными фарватерами из-под вражеского обстрела и бомбардировок в безопасные места. Во время блокады Ленинграда под самым носом врага балтийские лоцманы Трофимов, Афанасьев, Прокофьев н другие в полной ночной темноте водили суда по Ленинградскому морскому каналу. Даже сейчас, когда сотни огней освещают канал, когда весь фарватер обозначен буями и бочками, суда идут здесь с опытными лоцманами или же пользуются услугами лоцманской станции локационной проводки. На Баренцевом море военный лоцман Сучков через горнило Мотовского залива провел к героическому Рыбачьему около 100 кораблей и судов под бомбежкой и обстрелом немецких береговых батарей.

Свои негромкие подвиги ежедневно совершали лоцманы Черного моря. В районе Новороссийской военно-морской базы, откуда шло все снабжение Одессы и Крыма, нм пришлось срочно осваивать новые фарватеры и водить в ночной кромешной тьме суда с военным снаряжением, десантом, ранеными и продовольствием. Под свист снарядов и разрывы бомб, среди минных заграждений черноморские лоцманы Твердохлебов, Глазко, Бузько, Клименко, Швец и Биюль работали на таких фарватерах, по которым до войны не решился бы пойти ни один даже бывалый лоцман.

И в мирное время лоцманы всегда на самых трудных участках. Они — первопроходцы, осваивающие все новые и новые фарватеры. Используя веками накопленный опыт своих предшественников — знаменитых кормщиков-поморов и сложнейшую радиолокационную аппаратуру, современные лоцманы успешно работают в сложных в навигационном отношении районах арктических морей. Они проводят морские суда трудными фарватерами Енисея, Хатанги, Анабара, Колымы. Но не только в высоких широтах неоднократно проявлялось мужество и мастерство лоцманов. В районе Суэцкого канала, «начиненного» минами и неразорвавшимися снарядами, оставшимися от израильской агрессии против Египта, и других арабских стран, советские лоцманы еще раз доказали извечную нужность и важность своей профессии.

Современные суда, как правило, застрахованы от тайфунов н ураганов — электронная техника заблаговременно предупреждает их об опасности. Но на морских дорогах стало тесно, особенно в прибрежных узкостях, на подходах к портам, и катастрофы здесь без традиционной фигуры лоцмана неизбежны. Лоцман — добрый вестник берега, как представитель города и государства первым поднимается на судно и провожая в дальний путь, последним покидает его.

Наверх