Снимок любезно предоставил Дмитрий Бычихин

 

Русско-Норвежское Мореходное Общество и Норвежско-Русское Пароходное Общество

1-го февраля текущего года Правлением Северолеса и акц. о-вом «Аркос» был заключен договор с Норвежским Обществом «Бергенске», на совместное образование двух смешанных транспортных обществ с целью приобретения собственного тоннажа и выполнения экспедиторско-транспортных операций при перевозке грузов Северолеса, Аркоса и др. организаций, из русских портов за границу и обратно.

Необходимость образования этих двух обществ была вызвана, главным образом, тем, что уже в навигацию 1922 года транспортные операции Аркоса, который выполнял в то время и всю перевозку грузов Северолеса, настолько возрасли, что затруднения, которые испытывались иногда и ранее в отношении зафрахтования необходимого тоннажа, становились почти хроническими, а зависимость всецело от чуждого фрахтуемого па рынке тоннажа лишала возможности выполнять своевременно срочные транспортные операции, за неимением в нужное для этого время потребного тоннажа.

В виду такого положения, Северолес не мог не придти к заключению, что все его торговые операции, связанные с вывозом леса из портов Белого моря, могут быть в будущем успешны лишь при условии определенного обеспечения этого крупного вывоза необходимым для него тоннажем.

Вместе с этим и вообще становилось очевидным, что при том размере транспортных операций, какой уже имел место в Аркосе и постоянном быстром росте их планомерное и своевременное выполнение их возможно лишь тогда, когда некоторая часть потребного для них тоннажа будет представлять собою собственный тоннаж, могущий быть использованным во всякое время для этих операций.

Руководясь этими соображениями, которые являлись крайне существенными для всех его хозяйственно-коммерческих расчетов, Северолес решил изыскать средства для приобретения собственного тоннажа и обеспечения своих фрахтовых требований, результатом чего и явилось заключение им, — при участии Аркоса, вышеупомянутого договора с Норвежским Обществом «Бергенске», на образование для этой цели двух транспортных обществ, а именно: Английского общества в Лондоне и Норвежского общества в Бергене.

Почему два общества, а не одно. Два общества были образованы, а не одно, лишь потому, что исходя из экономических соображений, было признано желательным иметь, в виде опыта, на год, приобретаемый тоннаж под норвежским флагом, полагая, что содержание тоннажа при таких условиях будет стоить дешевле, чем под английским флагом; а так как норвежским тоннажем может владеть только норвежское предприятие, то пришлось образовать, кроме английского, еще норвежское пароходное общество, которое, совместно с первым, и отвечает вполне той цели и требованиям, для которых Северолесом и Аркосом имелось в виду создание специального транспортного общества.

Ниже приводим краткую характеристику и договорные положения обоих обществ, а именно:

Общество «Руссонорс».

Первое общество — Английское Транспортное Акционерное Общество—образовано на основании английских законов, которые предусматривают в общем чрезвычайно широкую программу деятельности для подобных транспортных обществ. Официальное название общества — Русско-Норвежское Мореходное Общество» (The Russo-Norwegian Navigation Co. Ltd.), сокращенно — телеграфное название Руссонорс».

Общество помещается в Лондоне с целью иметь возможность постоянного непосредственного общения с правлениями Северолеса и Аркоса, а также с (представителями других русских торговых организаций в Лондоне по всем: вопросам, касающимся экспедиции и транспорта грузов.

Основной капитал общества «Руссонорс» — 10.000 ф. ст., разделенных на 10.000 акций по И ф. ст. каждая, из которых 50% принадлежит Северолесу и Аркосу и 50% — норвежским акционерам. Правление общества состоит из 8 директоров: четырех русских и четырех норвежцев, из числа которых, поочередно, (русский, затем норвежец) на год избирается председатель правления.

Правление и главная контора общества находятся в центре лондонского Сити 33— 35, St. Магу Ахе, как раз против здания Биржи морского транспорта (Baltic Mercantile and Shipping Exchange), что является не малым удобством для общества при всех его сделках по фрахтованиям и всякого рода операциям морского транспорта.

Норвежско-Русское пароходное акц. о-во. Второе общество—Норвежско-Русское пароходное акционерное общество»—Det Norsk Russiske Dampskibsselskab A/S—образовано согласно норвежских законов и, как уже упомянуто выше, исключительно для возможности иметь собственный тоннаж под норвежским флагом и хозяйственного управления этим тоннажем в Норвегии.

Если через год окажется, что содержание тоннажа в Норвегии будет обходиться дороже, чем в Англии то английское общество «Руссонорс», на основании решения двумя третями голосов, может потребовать перевода всех пароходов с норвежского флага под английский и передачи их в хозяйственное управление английскому обществу. Норвежское общество при таких условиях естественно должно будет прекратить свое существование.

Основной капитал норвежского общества 1.500.000 норвежских крон, разделенный на 1500 акций по 1000 крон каждая.

В виду того, что согласно норвежских законов во всех норвежских пароходных предприятиях не менее 60% всех акций должно быть в руках норвежских подданных, Се-веролес и Аркос имеют в этом обществе принадлежащие им всецело лишь 40% акций, «Бергенске»—50%, но затем оговорено, что остающиеся 10% акций могут быть предоставлены лишь тем норвежским подданным или норвежской компании, которые будут выбраны не иначе, как с одобрения обоих заинтересованных в договоре сторон. Правление этого общества также состоит из 8 директоров, из которых четыре русских и четыре норвежских, при чем председатель правления избирается также из числа русских и норвежских членов правления поочередно. Главная контора норвежского общества находится в Норвегии, в Бергене.

Взаимоотношения обществ. Таким образом, согласно заключенного договора, английское общество «Руссонорс» является в настоящее время транспортным предприятием, исключительно занимающимся фрахтованием, экспедицией и всякого рода транспортными операциями, а норвежское общество, находясь в постоянной непосредственной связи с ним, представляет собою пароходное общество, весь тоннаж которого, как сказано в договоре, должен быть использован прежде всего, а если потребуется, то и исключительно, для транспортных операций английского общества и, главным образом, для перевозки грузов Северолеса и Аркоса.

В виду этого норвежское общество обязано высылать английскому обществу в Лондон месячные отчеты, о стоимости эксплуатации судов и их ремонтов, о движении судов и все прочие сведения о расходах по пароходам, а по окончании каждого года представлять подробный отчет о себестоимости эксплуатации всех пароходов за истекший год.

Средства и условия для приобретения тоннажа. Что касается средств и условий для приобретения тоннажа, то в договоре по этому поводу установлено следующее:

Как скоро оба названные общества (английское и норвежское) будут учреждены, правления их примут все меры для приобретения, в подходящее для того время, па возможно более благоприятных условиях, в пределах оборотных средств норвежского общества, хороших мореходных, приспособленных для перевозки лесных и других грузов, пароходов, грузоподъемностью около 3000— 4000 тонн, большего или меньшего размера,, по обоюдному соглашению. Для этой цели общество «Бергенске» обязуется достать, по регистрации обществ, норвежскому обществу кредит в размере 5V2. миллионов норвежских крон (5.500.000), обеспечиваемый первою ипотекою на пароходы.

Независимо от этого кредита, общество «Бергенске» с одной стороны, а Северолес и Аркос, с другой, предоставляют норвежскому обществу ссуду по два миллиона норвежских крон, а всего 4 миллиона норвежских крон (4.000.000), которая обеспечивается второю ипотекою на приобретаемые суда. Условия кредита и ссуды первой и второй ипотеки совершенно одинаковы, а именно: 7% годовых с погашением в течение 10 лет или ранее, по усмотрению самих образуемых обществ.

Таким образом, на покупку собственного тоннажа норвежское общество имеет в своем распоряжении: оплаченный основной капитал в 1.500.000 норвежских крон и общую ссуду в 9.500.000 норвежских крон, а всего, следовательно, капитал в 11.000.000 норвежских крон, из которых—8.250.000 норвежских крон, т.-е. зд всего капитала обязано внести общество «Бергенске», а остающуюся Vk в 2.750.000 норвежских крон вносят Северолес и Аркос вместе или по 1.375.000 норвежских крон каждый.

Независимо от приобретения собственного тоннажа, который будет не только способствовать устранению затруднений, обыкновенно испытываемых при всех крупных фрахтованиях и оказывать влияние на рыночные фрахтовые ставки в смысле удержания их на нормальном уровне—в виду постоянной возможности прибегнуть к помощи собственного тоннажа,—английское и норвежское общества обязаны вообще по договору предоставлять Северолесу и Аркосу весь необходимый тоннаж, какой бы ни потребовался им для перевозки их грузов, из русских портов за границу и обратно.

Вместе с этим, если Северолесу или Аркосу будет предложен кем-либо тоннаж по более низким фрахтам, чем тоннаж, предоставляемый обществами, то общества обязаны или уменьшить соответственно предлагаемый ими фрахт, или зафрахтовать тоннаж, предлагаемый Северолесу и Аркосу.

Образование Русского Транспортного Об-ва и ликвидация существующих обществ. Изложив кратко главнейшие положения заключенного договора, необходимо закончить указанием на самое существенное условие сего договора, а именно, что через 10 лет со дня подписания договора Северолес и Аркос имеют право учредить в России самостоятельное Русское Транспортное Общество, к которому должны будут перейти вся организация и все права английского и норвежского обществ по перевозке грузов Северолеса и Аркоса, а также весь приобретенный этими обществами за это время тоннаж с переводом всех судов его под русский флаг.

Английское и норвежское общества одновременно с образованием Русского Транспортного Общества должны быть ликвидированы, и так как норвежским акционерам при этом предлагается принять участие во вновь образованном русском обществе в той же мере, в какой они участвуют и сейчас, то при участии всех прежних акционеров в образуемом русском предприятии, никаких затрат для выкупа имущества прежних обществ не понадобится и все целиком перейдет от них в собственность вновь образованного Русского Транспортного Общества.

Если же норвежские акционеры откажутся от участия в Русском Обществе, то английское и норвежское об-ва ликвидируются и сторонам — участникам договора — предоставляется преимущественное право на приобретение тоннажа ликвидируемых обществ. Если обе стороны пожелают приобрести его, то тоннаж остается за той стороной, которая предложит высшую за него цену. Если же ни одна из сторон не пожелает приобрести этого тоннажа, то он должен быть продан по вольной цене или с публичного торга.

Деятельность Норвежско-Русского общества.

Норвежско-Русское общество (в Бергене), согласно своего назначения, сосредоточило всю свою деятельность, главным образом, на приобретении собственного тоннажа; в виду чего, по организации, тотчас же приступило совместно с английским обществом к выработке общей программы по этому делу и решению всех вопросов, связанных с хозяйственным управлением своими судами.

Руководствуясь наличными средствами в пределах до 11.000.000 норвежских крон, обществами была намечена программа приобретения, путем покупки готовых новых или заказа на различных заводах, до 12 пароходов общим тоннажем около 35.000 тонн грузоподъемности.

Затем, был намечен тип пароходов, специально приспособленных для перевозки лесных грузов и вполне отвечающих торговым условиями лесного экспорта. Так, например,, из вышеприведенной программы можно заметить, что мелких судов в 2500 тонн предполагается иметь наибольший процент; это объясняется тем, что как для Северолеса, так и для других экспортеров леса наиболее удобными партиями леса для быстрой реализации их на рынке являются партии в 750/800 стандартов, что отвечает грузоподъемности пароходов около 2.500 тонн.

Вместе с этим, были выработаны определенные спецификации будущих пароходов, произведено подробное обследование состояния тоннажного рынка в надежде подыскать готовые подходящие для приобретения пароходы и,, наконец, сделаны запросы различным судостроительным заводам на постройку сначала двух пароходов, а затем еще четырех пароходов по 2500 тонн каждый.

Результатом явилось то, что обществу удалось найти и по соглашению с английским обществом приобрести два парохода по 2450 тонн каждый, постройки, 1922 года, специально приспособленные для перевозки леса. Один из них, которому дано' название «Северолес», был принят норвежским обществом в июле и успел за это время сделать два рейса в Архангельск за лесом, а другой—названный «Двина», совершенно однотипный с первым, будет принят в начале декабря. За первый пароход было уплачено 750.000 норвежских крон, второй удалось приобрести за такую же цену.

Одновременно было приступлено и к заказам пароходов малого размера.

Первые заказы на постройку двух пароходов были переданы двум норвежским заводам, предложения которых, как в отношении цен, так и в отношении времени готовности, были настолько выгодны, что правления обществ постановили принять эти предложения. Стоимость каждого из этих пароходов—850.000 норвежских крон, при сдаче пароходов в апреле к началу навигации 1924 года.

Вслед за тем были посланы запросы и спецификации на постройку еще четырех пароходов по 2500 тонн, но несколько измененных размеров. Запросы были направлены до 40 главнейшим судостроительным заводам Англии, Норвегии, Германии, Голландии и Дании; ответы получились от 34 заводов, при чем цены их варьировали, с большим разнообразием, начиная от 30,370 фунт. ст. до 44.620 фунт. ст. Низшими ценами оказались цены тех же норвежских заводов, которые уже получили первые заказы, но так как, вообще, желательно было распределить заказы между различными заводами и во всяком случае произвести постройку нескольких пароходов преимущественно в Англии, то решено было передать этим заводам из четырех пароходов постройку еще двух, по одному каждому завод -, а заказ остальных двух пароходов постараться поместить в Англии, о чем сейчас и ведутся переговоры.

Таким образом, по настоящее время, Норвежско-Русское Общество уже приобрело покупкой 2 парохода, заказало 4 парохода и помещает заказ еще на 2 парохода, а всего — 8 пароходов с общим тоннажем около 20.000 тонн.

Относительно остальных четырех пароходов—в 3000 тонн и 4500 тонн, к Обществу поступают все время предложения готовых пароходов этого тоннажа, при чем пароходы, удовлетворяющие требованиям, будут в ближайшее время осмотрены технической комиссией, специально образованной для этой цели совместно обоими обществами, при чем во главе русской части комиссий стоит академик А. Н. Крылов, и если окажутся подходящими, то будут приобретены безотлагательно.

Вообще, приобретение тоннажа ведется обоими обществами с большой осторожностью и с таким расчетом, чтобы, делая запросы на покупку и постройку пароходов постепенно, отдельными небольшими партиями, во избежание повышения цен при спешных крупных требованиях, закончить приобретение всего намеченного тоннажа в 35.000 тонн в течение навигации 1924 г. и сэкономить при этом до 40—50.000 фунтов, которые должны составить резервный капитал. Капитал этот необходим, главным образом, на первое время, до выяснения годичного заработка пароходов, а когда определится, что пароходы достаточно зарабатывают для покрытия всех своих расходов и оплаты по ипотечным обязательствам, то и резервный капитал может быть также употреблен на приобретение добавочного тоннажа, и весь тоннаж, в конце концов, может, таким образом, достигнуть в общем 40.000 тонн.

Имея в своем распоряжении такой весьма, для нынешних условий, значительный собственный тоннаж и находясь в тесных договорных отношениях с Бергенской Компанией, обладающей тоннажем в 45 пароходов общей грузоподъемностью в 120.000 тонн, Русско-Норвежское Мореходное Общество с будущей навигации выступит на лондонском фрахтовом рынке в качестве одной из наиболее мощных организаций морского транспорта. Выступление такой организации, находящейся под преобладающим русским влиянием, будет иметь, несомненно, весьма благоприятные результаты, прежде всего, в смысле оздоровления атмосферы фрахтований под русские грузы путем введения принципов здоровой конкуренции с теми иностранными предприятиями, которые, пользуясь расхищением нашего торгового флота, пытаются извлечь из этого максимальную для себя выгоду.

И русские, и норвежские представители в правлениях обоих обществ в своей деятельности исходят из того основного положения, что общества эти по своим заданиям и Перспективам являются русским предприятием, временно, по условиям момента, выступающим в форме иностранных обществ. В связи с этим, правление Русско-Норвежского Мореходного Об-ва уже теперь ставит себе задачей, с одной стороны, всемерно содействовать приисканию грузов для судов русских правительственных пароходных предприятий и, с другой стороны, влиять на понижение фрахтовых ставок для русских грузов.

Цели эти могут быть достигнуты только путем усиления влияния обществ на европейском фрахтовом рынке, а влияние это может быть приобретено и закреплено лишь в том случае, рели европейский фрахтовый рынок будет видеть и ощущать тесную деловую связь общества с русским' товарным рынком, в виде .сети умело работающих русских агентств, создание которых, в тесном контакте с русскими организациями морского транспорта, составляет очередную задачу общества. С осуществлением этой задачи работа общества будет сразу же поставлена в нормальные условия развития, так как необходимой предпосылкой такого развития является непосредственная связь мореходного предприятия с рынком, как фрахтовым, так и товарным. Опытный европейский арматор, корабельный маклер, экспедитор и вообще транспортник не ограничивает круга своих деловых наблюдений одним лишь фрахтовым рынком; присущая наиболее выдающимся из них способность нащупывать еще не выявившиеся тенденции весьма колеблющегося фрахтового рынка приобретается путем постоянного и непосредственного общения с рынком товарным, с миром экспортеров и импортеров. Такими щупальцами мореходных предприятий являются их агентства и отделения.

Для связи с заграничными пунктами, с целью обеспечения для своего тоннажа работы в течение круглого года новые общества имеют в своем распоряжении весьма широкую сеть агентств Бергенской Компании; для связи же с русским фрахтовым рынком предполагается использовать местные организации Аркоса, Торгфлота, Доброфлота, а где того потребуют обстоятельства, учредить с разрешения правительства и собственные агентства.

С завершением, таким образом, организации новых обществ, при материальном участии и постоянной поддержке Северолеса, Аркоса и других русских хозяйственно-торговых органов, есть полное основание надеяться, что через 9 лет—ко времени перехода всех интересов русско-норвежских обществ к Русскому Транспортному Обществу - общества эти будут представлять собой широко организованное крупное транспортное предприятие с значительным собственным тоннажем современных пароходов, специально построенных и приспособленных для нужд русской морской торговли, которое явится, при таких условиях, ценным и крайне желательным вкладом в общую организацию морского транспорта России.

QR

Наверх