В состав материально-технической базы морского транспорта, помимо его основного ядра — морского флота, входят также морские порты, промышленные предприятия, средства связи, учебные заведения и т.д. В рассматриваемый период наряду с пополнением морского транспорта новыми судами осуществлялось и обновление материально-технической береговой базы. Важнейшим элементом морского транспорта являются морские порты. В связи с расширением внешнеторговых связей и каботажных перевозок, усилением темпов пополнения флота новыми судами уже в 1950-е годы стал возрастать грузооборот морских портов, а это в свою очередь потребовало увеличить пропускную способность причалов, реконструировать грузовые районы. Рост размеров новых судов заставил строить причалы большей протяженности и с большими глубинами, увеличить габариты подходных каналов, крытых складских площадок.

На Северном бассейне важнейшее место в переработке грузов по-прежнему занимали Архангельский и Мурманский порты. Как сказано было в предыдущих главах, вопрос о реконструкции Архангельского порта неоднократно ставился в послевоенный период. Но правительство и руководство отрасли все средства в то время направляли на восстановление разрушенных в военное время портов Черноморско-Азовского бассейна и Балтики. Хозяйство Архангельского порта, реконструированное в сжатые сроки и по облегченным временным нормам, в годы войны все больше приходило в упадок. Тем более что все портовые сооружения военного времени были в деревянном исполнении.

Поэтому Архангельский обком партии еще раз в октябре 1959 года обратился с письмом в Минморфлот об ускорении утверждения технического проекта и начала работ в 1960 году по реконструкции Архангельского порта. О запущенном состоянии портового хозяйства говорилось на пятой партийной конференции Севморпароходства.

Именно семилетка (1959—1965 гт.) стала началом коренной реконструкции Архангельского морского торгового порта. Как справедливо отмечает Ю.Н. Кучепатов, «...государство теперь смогло выделить на это крупные капиталовложения». В 1960 году началась реконструкция основного грузового района порта Бакарицы. Завершение работы первой очереди предполагалось к 1970 году. На реконструкцию выделялось 325,9 млн рублей (в ценах до 1961 года). Только на первые три года (1959—1961 гг.) выделялось 4761,7 тыс. рублей, в том числе 1754 тыс. рублей собственных вложений (в ценах 1961 года). В 1960 году порт получил два портальных крана по 5 т, 4 автопогрузчика и др. технику. На Бакарице было построено два механизированных склада для пакетной переработке грузов. В 1959—1960 и 1960—1961 годах впервые были осуществлены зимние рейсы с целлюлозой на экспорт с Экономии. Однако в 1961 году из-за длительного стояния высокого горизонта паводковых вод (поздний и бурный ледоход) причалы на Бакарице, Левом и Правом берегу на длительное время оказались выведены из эксплуатации. Навигация была открыта на месяц позже.

В 1963 году на Бакарице были забиты первые сваи первого в Архангельском порту железобетонного причала. Затем здесь же построили трехэтажное производственное кирпичное здание, где разместились механические мастерские, прочие обслуживающие помещения, а также столовая, душевые, красный уголок и другие подсобные помещения. Также построили новый склад, спорткомплекс, клуб на 450 мест. Такое же производственное здание было построено в районе Левого берега1,58.

Большое внимание в те годы уделялось внедрению новой техники и совершенствованию технологии на погрузочно-разгрузочных работах в порту, внедрению пакетных перевозок грузов, использованию электропогрузчиков. Также разрабатывались мероприятия по дальнейшему развитию комплексной механизации в порту. Если в 1959 году в пакетах перевезено 85 тыс. т грузов, то в 1967 году — 564 тыс. т, а в контейнерах соответственно 138 тыс. т и 98 тыс. т. В разборных контейнерах, перевозивших грузы для Норильского ГМК, в пакетах — кирпич, балансы, пропсы. Внедрялась комплексная механизация для переработки целлюлозы, круглого леса, металла и т.д.’59

Между тем затянувшееся начало реконструкции порта приводило к тому, что ряд зданий и сооружений находился в «неудовлетворительном техническом состоянии», что отмечалось в специальном решении Севбаскомфлота «О техническом состоянии зданий и сооружений в Архморпорту», и была запрещена дальнейшая эксплуатация здания морского пассажирского вокзала в связи с его аварийным состоянием. Только в 1963 году было принято решение о строительстве объединенного морского и речного вокзала, который вступил в строй в 1972 году. В связи с этим в июне 1962 года совместное заседание коллегий ММФ и Минстроя рассмотрело вопрос «О ходе работ по строительству морских портов ММФ», где отметило, что «неудовлетворительно развиваются работы по развитию морских портов в Северном бассейне».

Большое значение для развития Архангельска и Мурманска имел визит в 1962 году в эти города Председателя Совета Министров СССР, Первого секретаря ЦК КПСС Н.С. Хрущева. После чего было принято правительственное решение об ускоренном развитии Мурманска и Архангельска, в том числе ускорить работы и по реконструкции порта.

В парткоме порта создается комиссия по контролю за строительством и реконструкцией порта. Продолжает поступать новая техника: только район Экономия за 1961—1962 годы получил малогабаритные бульдозеры, зачистные машины, новый плавкран, навесной кран для погрузки пиломатериалов и др. На Бакарице реконструировано 196 п.м. причалов.

В мае 1961 года Совет Министров СССР принял Постановление «О мероприятиях по продлению навигации в замерзающих портах» и обязал Минморфлот продлить навигацию в Архморпорту на 2,5 месяца. В 1961 году началось практическое продление навигации в порту — первый пароход «Иван Рябов» прибыл из зимнего плавания в порт 2 апреля, или на месяц раньше обычных сроков. Осенне-зимняя навигация продолжалась до января 1962 года. Последний п/х «Приозерск» с грузом целлюлозы ушел из порта 9 января. А всего за ноябрь—декабрь и по 9 января 1962 года с лесоэкспортными грузами ушло 25 судов СМП.

Одним из решающих средств повышения комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ имело развитие контейнерных перевозок, особенно при прямой разгрузке контейнеров из железнодорожных вагонов прямо на суда. При этом время стоянки судов под погрузкой сокращалось почти в два раза. Большое значение имело также завершение постройки в Архангельске первого совмещенного автодорожного и железнодорожного моста через Северную Двину, о необходимости строительства которого писалось еще в довоенное время.

Большие работы были проведены в это время по очистке района Бакарица от взрывоопасных предметов, разбросанных по акватории в результате взрывов в 1916 году, когда с этим грузом затонуло три судна. За 1961—1964 годы здесь водолазы подняли 10960 снарядов и бомб и тем самым значительно расширили возможности реконструкции и безопасности стоянки судов. Снаряды пролежали в воде более 40 лет.

Всего за годы семилетки производственные возможности порта значительно выросли: грузооборот порта на 24,3%, экспорт целлюлозы в 2 раза, экспорт лесных грузов на 31%, количество погрузочной техники увеличилось с 84 единиц до 170, в том числе количество портальных кранов с 27 до 40, а число автомашин с 62 до 177. Вырос судооборот порта в заграничном плавании, особенно за счет советских судов. Число иностранных судов несколько уменьшилось. Рос судооборот и других северных портов, особенно Нарьян-Марского и Онежского. Уровень комплексной механизации вырос с 65,9 до 82,2%.

В последующие годы реконструкция Архангельского порта продолжалась. В 1966 году введены в строй причалы № 144, 145. Всего за 1966—1970 годы в результате реконструкции порта было введено три современных грузовых причала в железобетонном исполнении и протяженностью 400 п.м.; три железобетонных склада для генеральных грузов площадью 25 тыс.м2; установлено 10 портальных кранов грузоподъемностью 5—20 т; 44 авто- и электропогрузчика, благоустроены открытые складские площадки и дороги, пополнен портовый флот новыми судами: буксиры, кантовщики, водолеи, пассажирские катера. Запрещена выкачка в реку Северную Двину нефтезагрязненных вод. Портофлот начал сбор с морских судов этих вод, а на танкере «Касимов» оборудовали станцию для мойки топливных танков судов, идущих на ремонт. Но грузопереработка в порту с 1965 года уменьшилась в связи с уходом из порта ряда грузов (контейнеры, лесные грузы, уголь и др.) и с постройкой моста через Северную Двину. С 1968 года порт начал работать по новой системе планирования и материального стимулирования. Основным плановым показателем работы порта стала балансовая прибыль.

В годы девятой пятилетки (1971—1975 гг.) началась реконструкция самого отдаленного грузового района порта — Экономии. В начале 1971 года на Бакарице был построен первый контейнерный терминал, что отвечало Директивам XXIV съезда КПСС на девятую пятилетку — «создать в них (в морских портах. — Л.К.) специализированные высокомеханизированные перегрузочные комплексы для погрузки и выгрузки контейнеров, навалочных и лесных грузов». За девятую пятилетку основные производственные фонды порта выросли в 2 раза, фондовооруженность на одного работника на 63%; объем погрузочно-разгрузочных работ на 20,3%, комплексная механизация на 6,4%, 80% прироста грузопереработки произошло за счет роста производительности труда. На 1 января 1976 года порт имел 36 причалов протяженностью 4442,8 п.м.; 15 закрытых грузовых складов площадью 45254 м2 и 44 открытые грузовые площадки площадью 157966 м2. В морском грузообороте порта произошел резкий рост импортных грузов с 5,5 тыс. т до 197,1 тыс. т, в основном за счет импорта металлов. Выросла переработка и каботажных грузов, среди которых преобладали минерально-строительные руды, уголь и лес. Продолжало расти количество перегрузочной техники и автомашин. В строй вступил новый объединенный морской и речной вокзал. Производительность труда на погрузочно-разгрузочных работах выросла на 19,5%.