В мае 1970 года старейший порт России — Архангельск торжественно отметил 100-летие начала регулярною пароходного сообщения на Белом море. Коллектив Северного морского пароходства Указом Президиума Верховного Совета СССР за заслуги в развитии морского транспорта был награжден орденом Ленина.
Высокая награда Родины знаменовала признание непреходящей ценности профессиональных и нравственных традиций северных мореходов, их значительного вклада в развитие флота России и флотских традиций тех, что первыми на кочах и лодиях прокладывали опасные маршруты на Грумант и в Мангазею. Тех, что поднимали над двинскими водами белопенные паруса первых государственных российских кораблей. Тех, что из поколения в поколение, от седых петровских времен и до наших дней, бережно хранили лучшие поморские черты: мужество, преданность Родине, верность студеному морю и пронесли их сквозь трудные годы создания советского флота, смертельные шквалы войны, годы послевоенного обновления Севера...
К 1970 году Северное морское пароходство насчитывало в своем составе более ста судов. Это крупное транспортное комплексное предприятие занимало в системе Министерства морского флота четвертое место (среди 17 пароходств) по количеству судов и пятое — по тоннажу. Шел активный процесс обновления флота. И семидесятые годы — это было очевидно уже в дни юбилейных торжеств — должны были сыграть в этом процессе особую роль.
Определились радикальные изменения и в развитии береговой базы флота. Фронт строительных работ включал новые корпуса цехов на судоремонтном заводе «Красная кузница», новые причалы на Экономии и Бакарице, здание морского-речного вокзала, базы материально-технического и продовольственного снабжения, Дворец культуры моряков, уникальное сооружение — административное здание пароходства, новые жилые массивы в центре города и в Соломбале.
Терминал, пакет, контейнер, временное хранение на складе, оптимальный вариант... Эти и другие понятия, привычные сегодня, прочно входили в морской лексион. Решения XXIV и XXV съездов КПСС, определившие для флота как задачу первостепенной важности повышение эффективности работы, стали основополагающими в научно-технической революции на морском транспорте.
Административное здание пароходства.
Неофициально признанным флагманом флота северян в начале семидесятых становится теплоход, названный именем бывшего начальника Северного морского пароходства, затем министра Морского Флота СССР Николая Новикова. 23 июня 1973 года он прибыл в порт приписки. Белой ночью громада судна непривычной архитектоники и размеров возвышалась над парадными причалами Красной пристани. Длиною более 150 метров, способный развивать скорость до 15 миль в час, теплоход имел вторую степень автоматизации. В ходовом режиме силовую установку мог обслуживать один человек, находясь в центральном пульте управления. Подъемные стрелы брали груз до 20 тонн. А трюмы вмещали 10 тысяч тонн груза.
Прекрасно оформленные просторные бытовые помещения — красные уголки, спортзал, библиотека, проекционная, отдельные для каждого члена экипажа каюты достаточно наглядно иллюстрировали достижения технической революции на флоте. Посетившие экипаж руководители обкома КПСС, облисполкома, представители общественности и организаций города дали работе судостроителей Гданьской имени В. И. Ленина судоверфи высокую оценку.
Глубоко символичным было присвоение каждому из теплоходов этой серии имен старейших работников ММФ, ветеранов Северного морского пароходства — «Владимир Тимофеев», «Капитан Бурмакин», «Капитан Мочалов», «Капитан Замятин», «Капитан Глазачев».
Крупнотоннажные суда решали задачу резкого повышения провозной способности на лесных перевозках. Довольно скоро в ходе развернувшегося между экипажами однотипных судов парного социалистического соревнования стало ясно, что эти теплоходы могут принять в трюмы и на палубу до 16 тысяч кубометров пилолеса.
Первым побил этот предполагаемый рекорд экипаж теплохода «Влас Ничков». Стивидоры Игарки и моряки, рационально используя каждый метр площади, сумели погрузить сверх нормы 158 кубометров леса. В рейс теплоход ушел, имея на борту небывалый по объему груз - 16158 кубометров леса.
Это произошло в третьем квартале 1974 года. А в январе 1975 года флот узнал о новом рекорде экипажа, руководимого капитаном Г. И. Голубевым. В рейсе из Новороссийска в Алжир «Влас Ничков» увозил 18581 кубометр пакетированных пиломатериалов. Сверхплановый груз на этот раз составил 3081 кубометр.
Теплоходы каждой новой серии привносили что-то свое, особенное, в решение задач, связанных с интенсификацией погрузочно-разгрузочных работ, всего транспортного процесса. Так, типичное детище девятой пятилетки — теплоход «Пионер Москвы», открывший серию «пионеров», впервые проектируемых транспортных судов для работы в высоких широтах, получает постоянную прописку на перевозках к «ледовым причалам» Малоземельской тундры. Признанием высокой степени надежности «пионеров» в ледовых условиях и профессионального мастерства командного и рядового состава, мастерства, приобретенного на арктических трассах и у зыбких ледовых припаев Печорского и Баренцева морей, стало включение в 1979 году теплохода «Пионер Эстонии» под командованием В. А. Сарапунина в состав 25-й Антарктической экспедиции.
Настойчиво осваивали пакетные и безстензельные перевозки пилолеса экипажи теплоходов серии «художников»: «Игорь Грабарь», «Вера Мухина», «Иван Шадр», «Михаил Черемных».
Расширение пакетных перевозок из портов Беломорья продиктовало целесообразность обмена судами с другими пароходствами. В 1974 году Северное морское пароходство передает Балтийскому 14 судов типа «Котласлес». В Архангельск в обмен начинают поступать малотоннажные пакетовозы типа «Советский воин» и «Советский моряк». Перешли на работу в Литовское пароходство теплоходы «Цигломень», «Кара», «Березник», «Правда». Взамен Архангельск получил пакетовозы типа «Игаркалес». Обмен преследовал цель получить суда с трюмами и лебедками, максимально приспособленными для перевозки леса в пакетах. Время убедительно подтвердило разумность этого мероприятия.
Суда для Северного морского пароходства в восьмой - десятой пятилетках строят, кроме советских судостроителей, рабочие Венгрии и ГДР, Польши и Румынии, Югославии и Финляндии. О характере развернувшегося судостроения в эти годы можно судить по тому, что даже Красноярский судоремонтный завод, находящийся за две тысячи километров от морских просторов, поставляет Северному морскому пароходству серию малотоннажных теплоходов типа «Балхаш».
Не остался в стороне от процесса интенсивного роста и обновления флота северян и судоремонтный завод «Красная кузница». Соломбальские корабелы вместе с Балтийским ЦПКБ в Ленинграде создают в 1974 году самоходный плашкоут «Комарово». От построенных здесь же других плашкоутов серии «Боброво» новое судно отличалось тем, что на палубе был впервые установлен кран грузоподъемностью три тонны. Кроме того, судно оборудовано ленточным транспортером, при помощи которого навалочные грузы можно подавать на необорудованный берег.
В 1975 году на «Красной кузнице» был заложен корпус уникального судна-снабженца. Теплоходу «Вавчуга» длиною более 70 метров и грузоподъемностью около полутора тысяч тонн предстояло доставлять различные грузы в труднодоступные места, которыми изобилует Крайний Север. Открывающаяся носовая часть, ленточные транспортеры, малая осадка сделали его незаменимым в портопунктах Оме, Пеше, Шойне, Несь, Усть-Каре и многих других, привыкших видеть большие суда лишь на рейде. В 1979 году теплоход «Вавчуга» вступил в строй действующих судов пароходства.
Традиционным экспортным товаром для северян был все эти годы лес. Более чем в 70 стран мира экспортирует советская промышленность лесоматериалы и целлюлозно-бумажные товары. Специалисты подсчитали, что в каждом десятке судов, выходящих в загранплавание, одно везет лес. Большая часть этих перевозок приходится на долю Северного морского пароходства.
С появлением в зарубежных портах специализированных причалов-терминалов и техники для перегрузки пакетированных товаров Северное морское пароходство, Северолесоэкспорт, лесопильные предприятия Архангельска приступают к поискам оптимального варианта переработки и пакетирования продуктов лесопиления, чтобы свести до минимума стоянки судов под погрузкой. Экипажи теплоходов «Кунгурлес», «Котласлес», «Вологдалес», «Колымалес», «Памир» первыми ломали привычные представления о рейсах с пилолесом. Реальной становится рейсооборачиваемость судна с пакетами из портов Беломорья в страны Европы за три-четыре недели. Прибыль на пакетных перевозках была втрое выше, чем на перевозках леса россыпью.
Теплоход «Капитан Мочалов» — один из серии крупнотоннажных лесовозов-контейнеровозов.
Один за другим переходили на пакетирование пиломатериалов лесозаводы Архангельска, Онеги, Нарьян-Мара. Лесопильно-деревообрабатывающий комбинат имени В. И. Ленина первым в стране переходит полностью на отгрузку пилолеса в пакетах. Уже в мае 1970 года стивидоры комбината добиваются рекордных показателей на погрузке судов типа «Котласлес». При готовности товара теплоход загружался за двое суток. Затем форсировали изготовление пакетов стивидоры Игарки.
Пакетирование леса, балансов, целлюлозы обеспечило необычайно высокий уровень интенсификации этих перевозок. Короткие сроки загрузки в отечественных портах и разгрузки в зарубежных ликвидировали очереди судов у лесных причалов. Теперь успех работы определялся скорее наличием товара, а не временем его погрузки. На повестку дня встал вопрос о налаживании последовательных рейсов по расписанию из Архангельска в Англию и другие порты Европы. В подготовительную работу включились Северное морское пароходство, Экспортлес, Северолесоэкспорт.
К 1976 году в Северном морском пароходстве уже был накоплен солидный опыт работы на линейных перевозках. Так, в 1974 году теплоход «Котласлес» сделал за навигацию девять последовательных рейсов в английский порт Бельведир. Продолжал успешно трудиться на линии Архангельск — Бостон теплоход «Советский моряк». Определились к этому времени и типы судов-пакетовозов, наиболее приемлемые для линейных перевозок: «Котласлес», «Петрозаводск», «Игорь Грабарь». Стабильность в работе, сокращение рейсооборота и другие преимущества плановой работы по расписанию были лучшими аргументами в пользу развития последовательных рейсов. Число их с каждым годом растет. Ощутимую выгоду от такой организации транспортного процесса имеют обе заинтересованные стороны — грузоотправители и получатели.
Теплоход «Пионер Москвы» во льдах Карского моря.
Не менее успешно шли поиски оптимального варианта перевозки ежегодно огромного объема народнохозяйственных грузоз на арктической линии Архангельск — Дудинка. Жесткие временные рамки плавания в высоких широтах сдерживали растущий грузопоток на этом направлении. В девятой пятилетке моряки и портовики Архангельска становятся пионерами массовых контейнерных перевозок для Норильского горно-металлургического комбината и других предприятий этого экономического района. Доставка грузов в Арктику в пакетированном виде и в контейнерах положила начало качественно новой технологии переработки грузов.
Капитан теплохода «Пионер Эстонии» депутат Архангельского городского Совета народных депутатов Валерий Алексеевич Сарапунин.
В 1971 году в ГДР закупается первая партия двадцатитонных большегрузных контейнеров международного класса «ИСО-20». В районе порта Бакарица создается первый склад-терминал для накопления грузов Норильского комбината. Лесовоз «Каргополь», переоборудованный на судоремонтном заводе «Красная кузница» для работы на контейнерной линии, доставляет жителям Таймыра сотни тонн грузов. Выгрузка контейнеров в Дудинке заняла всего девять часов. В 1972 году теплоход «Каргополь» совершает уже три круговых рейса на ставшей теперь регулярной контейнерной линии. Подключаются к этой работе и другие контейнеровозы. Капитан В. П. Опокин и главный технолог пароходства В. Я. Конюхов первыми применяют блочно-тросовую систему для стягивания нижнего ряда контейнеров и создания единого монолита: палуба - стензель - контейнер. Отдел внедрения передовых методов эксплуатации флота и портов, созданный в пароходстве, выдвигает смелую перспективную идею организовать на этой линии работу по схеме «от двери до двери», то есть загрузку контейнеров народнохозяйственными грузами на Бакарице и продукцией Норильского комбината на пути из Дудинки.
Первенец соломбальских судостроителей теплоход «Вавчуга» на ходовых испытаниях.
Контейнерные перевозки успешно развивались. На Бакарице создается второй многоярусный терминал. На одном концентрируются грузы для Норильскснаба, на другом — для Норильскторга. Такое разделение было крайне необходимым: начиная с августа, на причалах этого района порта разгорается страдная пора по срочной отправке в Арктику картофеля, капусты, яблок, арбузов...
Ряд интересных, смелых и неожиданных рационализаторских предложений и новшеств внедрили в семидесятые годы экипажи судов, портовые рабочие, технологи, конструкторы. В 1979 году моряки и портовики решились на исключительно смелый эксперимент: на палубу теплохода «Восток-6» поставили четыре вагона с колесами на шпальные звенья. В вагонах были скоропортящиеся грузы: фрукты, овощи. Рейс прошел удачно. В Дудинке вагоны за четыре часа были поставлены на рельсы и ушли к складам. Этот своеобразный конвейер: поля юга — склады Арктики — обещает значительные экономические выгоды.
Мощный флот северян, лучшее в мире ледокольное обеспечение на арктических трассах вскоре позволили сломать привычные рамки навигации за Полярным кругом. Караван судов, крушащий лед, мощные лучи прожекторов, раздвигающие черноту полярной ночи, становятся обычной картиной для высоких широт.
В первый рейс продленной навигации 19 ноября 1972 года ушел теплоход «Парголово» под командой капитана В. И. Смирнова. Тандемом ледокол «Мурманск» и теплоход «Парголово» миновали тяжелые участки Карского моря. В Енисейский залив теплоход провел ледокол «Капитан Мелехов». 6 декабря «Парголово» сквозь снежные бури и тяжелый лед пошел в обратный путь, имея на борту 5100 тонн норильской руды.
Эстафету «Парголово» подхватывают экипажи теплоходов «Восток-5», «Печенга», «Пушлахта», «Пермь» и другие. В 1975 году в продленной навигации участвует уже 15 судов Архангельска и Мурманска, в 1978 году включаются пять теплоходов типа «Пионер Москвы». Прекрасные мореходные качества этих судов в сочетании с усиленным ледовым классом и судовыми условиями, максимально приближенными для работы при низких температурах, сделали их незаменимыми в подобного рода перевозках. На ледовых трассах с ними работали атомоходы «Ленин» и «Арктика», ледоколы «Киев», «Мурманск», «Красин».
Задачи дальнейшего наращивания экономического потенциала северных и восточных районов нашей страны, повышения их роли в общесоюзном производстве промышленной продукции, рационального использования энергетических, топливных и сырьевых ресурсов требовали дальнейшего транспортного и научного освоения Арктики. С каждым годом условия плавания здесь улучшаются, совершенствуется ледовая разведка, оповещение судов о ледовой и метеорологической обстановке, обобщается опыт плавания во льдах лучших капитанов Севера.
Караван судов пароходства пробивается в родной порт сквозь льды Белого моря.
Сделать возможной круглогодичную навигацию на всей трассе великого ледового пути — вот конечная и не такая уж далекая цель всех первых сложных экспериментов в Арктике семидесятых годов. Расчеты футурологов и экономистов со всей очевидностью убеждают в том, что в ближайшие десятилетия Морской Флот СССР останется основным видом транспорта для территории в семь тысяч километров, прилегающей к Северному морскому пути, территории небывалых по размаху преобразований и возможностей. Транспортный флот Архангельска, Мурманска, ледоколы и атомоходы успешно продолжают штурм арктических широт. И каждый необычный рейс за Полярным кругом — новый этап в освоении Сибири и восточных районов страны.
Главный технолог пароходства, один из лучших рационализаторов бассейна, лауреат ВДНХ Владимир Яковлевич Конюхов.
Говоря о вкладе моряков-северян в развитие экономического потенциала бескрайних сибирских просторов, нельзя не вспомнить о том, что даже к строительству крупнейших электростанций на Енисее они имеют самое прямое отношение. Сначала лихтер «Лодьма» доставляет из Ленинграда гигантские уникальные рабочие колеса турбины для Красноярской ГЭС. Затем теплоход «Абагурлес» успешно завершает перевозку рабочих колес турбины для ударной молодежной стройки Усть-Илимской ГЭС от Ленинграда до Дудинки, откуда агрегаты ушли вверх по Енисею на баржах. В 1975 году экипаж теплохода «Селенгалес» перевозит еще два рабочих колеса турбины для строящегося каскада электростанций. Очередной подобный рейс был совершен в 1979 году.
Идет отгрузка беломорского леса.
Экипаж теплохода «Советская Якутия» впервые в истории енисейского судоходства провел морское транспортное судно под несколькими мостами, счастливо избежав встречи с мелями, к самому подножью Красноярской ГЭС. Отсюда на баржах колесо турбины проследовало к Саяно-Шушенской ГЭС. Переход из Ленинграда через пять морей и речной фарватер закончился успешно.
Параллельно с освоением грузовых арктических трасс моряки Архангельска продолжали настойчиво отвоевывать у зимы месяц за месяцем, борясь за продление навигации в «малом каботаже». Неоспорим приоритет архангелогородцев в освоении «ледовых причалов» Севера. В середине апреля 1975 года, преодолев 700-мильный ледовый путь к Чешской губе, теплоход «Валдайлес» врезался в ледовый припай на траверзе поселка Варандей. Припайный лед послужил причалом для перевалки грузов геологов. На палубе среди прочих агрегатов, пакетированных грузов стояли насосы для буровых по 27,5 тонны каждый. Рискованную операцию по выгрузке тяжеловесов на лед моряки и портовики провели успешно.
С этого времени Варандей, Харасавей, Вангурей, Амдерма стали не только летом, но и зимой постоянными перевалочными пунктами большого количества грузов, которые ждали буровые и поселки геологов. Харасавей моряки превратили как бы в «морские ворота» континентальной до этого Тюменской области.
В начале апреля 1970 года под проводкой ледокола «Петр Пахтусов» к Варандею направились теплоход «Мироныч» и танкер «Нива». Операция закончилась так же успешно. Она совпала по времени с выходом из Мурманска на Ямал в такой же рейс дизель-электрохода «Павел Пономарев» и атомохода «Ленин».
С 1977 года после пробного рейса к «ледовому причалу» теплохода «Пионер Эстонии» суда этой серии прочно закрепляются на таких перевозках. В 1989 году все пять «пионеров» планировалось включить в ледовую работу. Теперь рейсы к «ледовым причалам» проходят по плану-графику, изменить который могут лишь непредвиденные обстоятельства и особые метеорологические условия.
Геологи Севера с первых же рейсов ощутили большую экономическую выгоду таких перевозок. Во-первых, сокращалось время доставки оборудования на буровые: в тундре это можно сделать только зимой. Во-вторых, пусть частично, но отпадала необходимость в рейдовой выгрузке — изнурительной и хлопотливой работе. В-третьих, и это не менее важно, при зимней перевалке грузов сохранялся тундровый покров, который при повреждении его тракторами практически не восстанавливается. «Ледовый причал» стал одним из оптимальных вариантов дальнейшего развития геологоразведочных работ на Севере.
Совершенно очевидно, что в сложном современном транспортном процессе поиск оптимальных решений эксплуатации техники немыслим без столь же серьезных, как в самой технике, изменений в системе и структуре управления производством и подготовки кадров.
Молодое поколение моряков - курсанты Архангельского мореходного училища.
В семидесятые годы коллектив Северного морского пароходства решал сложную задачу освоения нового флота с высоким уровнем механизации и автоматизации. Для этого нужен был на только большой, накопленный годами опыт плавсостава, но и современный уровень подготовки специалистов. Примечателен тот факт, что пароходство считается в области одним из самых молодежных предприятий. Более чем двум тысячам молодых специалистов доверена эксплуатация нового флота и портового хозяйства. Почти на всех судах-автоматах командные должности занимают специалисты только с высшим образованием. Не случайно из 140 капитанов в начале семидесятых годов 79 уже имели высшее образование, 19 учились заочно в высших учебных заведениях.
Капитан теплохода «Пионер Москвы» кавалер ордена Трудового Красного Знамени Анатолий Моисеевич Амдурский.
Значительные изменения претерпевает в эти годы и система управления флотом. Северное морское пароходство, многие годы возглавляемое авторитетным руководителем С. И. Кузнецовым, предпринимает ряд мер с учетом новых прогрессивных изменений в работе морского транспорта. Параллельно с разработкой оптимального варианта загрузки флота в портах Беломорья проводилась реорганизация управленческого аппарата. В 1972 году в пароходстве создаются четыре хозяйственно-эксплуатационные группы судов, четыре, как назовут их впоследствии, микропароходства. В них административно и территориально объединялись для руководства группой однотипных судов специалисты-эксплуатационники, экономисты, финансисты. Цель преследовалась одна: максимально приблизить управленческий аппарат к нуждам флота. Микропароходства - ХЭГСы получили большой оперативный простор, самостоятельность в решениях, что позволяло им постоянно стремиться к поиску оптимально-приемлемых для каждого типа судов условий работы. Почти десятилетняя проверка временем подтвердила целесообразность их создания.
Вагон с овощами для Норильска грузится на теплоход «Восток-6»
Совершенствование структуры управления транспортом и береговым хозяйством включало в себя и переход к автоматизированным формам управления всем хозяйственным механизмом на основе электронно-вычислительной техники. В апреле 1970 года пароходство получило первую ЭВМ «Минск-32». Перед вычислительным центром ставятся задачи прогнозирования работы флота, анализа его производительности, деятельности судов и береговых предприятий.
Под флагом Родины.
Научно-техническая революция вторглась во все сферы деятельности флота. Творческая работа моряков, портовиков, судоремонтников Архангельска по освоению качественно нового автоматизированного флота, смелые новаторские решения в организации пакетных и контейнерных перевозок, работа во льдах продленной навигации на дудинском направлении и у «ледовых причалов» способствовали смещению научных поисков в сторону Севера. Важный многоплановый опыт работы в новых условиях требовал систематизации, обобщения. С 1973 года в Архангельске начинает работать Северное отделение Центрального научно-исследовательского института морского транспорта. Его молодой коллектив анализирует деятельность крупнейшего на Севере морского хозяйства, участвует в разработке долгосрочных прогнозов деятельности пароходства.
Семидесятые годы войдут в историю Северного ордена Ленина морского пароходства не только периодом наиболее ярких проявлений научно-технического прогресса на морском транспорте. Девятая, десятая пятилетки дали замечательные образцы творческого осмысления и дальнейшего развития форм и методов организации социалистического соревнования среди экипажей судов загранплаваний. Именно в эти годы борьба за повышение эффективности работы флота обретает строго научный характер. Первые шаги экипажей судов «Кара», «Тюмень», «Умбалес» и других по созданию групп и советов экономического анализа получают дальнейшее массовое развитие. Щекинский метод работы сокращенным штатом, экономия топлива и смазочных материалов, продление межремонтного периода от трех до пяти лет, сокращение стояночного времени в портах — эти и другие экономические мероприятия стали основным содержанием социалистических обязательств экипажей судов загранплаваний и личных творческих планов механиков и судоводителей.
Щедрый на эксперименты, поиски, новаторство, дерзания, граничащие с открытиями, этот замечательный период в жизни коллектива Северного морского пароходства был щедр и на высокие награды.
Спустя ровно пять лет после памятных торжеств, посвященных 100-легию пароходства, 15 мая 1975 года моряки, портовики, путейцы, судоремонтники, курсанты собрались на парадных причалах Красной пристани на торжественный митинг. Весть о приветственном письме Генерального секретаря ЦК КПСС Л. И. Брежнева в связи с досрочным выполнением заданий девятой пятилетки взволновала и обрадовала всех. Митинг вылился в волнующую демонстрацию готовности тружеников северных морских магистралей к новым трудовым свершениям.
За досрочное выполнение народнохозяйственного плана 1977 года морякам-северянам вручается Красное знамя ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ. Коллектив Северного ордена Ленина морского пароходства заносится на Всесоюзную доску Почета ВДНХ. В эти годы лауреатом Государственной премии становится старший механик теплохода «Волга» Г. М. Ушаков. Боцман Г. А. Дружинин удостаивается премии Ленинского комсомола. Комсомольско-молодежные экипажи теплоходов «Пионер Архангельска» и «Влас Ничков» по решению бюро обкома ВЛКСМ награждаются премией имени М. В. Ломоносова. Герой Социалистического Труда старший механик А. И. Вешняков объявляется Почетным гражданином Архангельска. Эти и многие другие награды выражали высокую оценку труда моряков.
Решающая роль в достижении всех этих успехов принадлежит партийным организациям подразделений пароходства. Коммунисты постоянно в авангарде соревнующихся моряков, докеров, корабелов. Деятельность парткома направляется на сплочение, воспитание коллектива в духе коммунистической морали. Секретарь парткома П. М. Яковлев, члены бюро в повседневной работе поддерживают добрые, полезные начинания, содействуют претворению в жизнь намеченных планов.
Семидесятые годы стали памятным этапом в экономическом и социальном развитии Северного ордена Ленина морского пароходства, его флота и береговой базы. Они подготовили прочный плацдарм для дальнейшего продвижения по пути технического прогресса. Впереди новые маршруты, новые открытия и победы.
